À l’envers

Apr 29, 2024

Peugeot est revenu à la course d'endurance avec son frappant 9X8 sans ailes, reprenant la conception souvent gauche de la marque en matière de conception de prototypes sportifs là où elle s'était arrêtée en 2011. La 908 LMP1 était tout simplement innovante, même si Peugeot a gardé le contrôle sur de nombreuses de ses points forts techniques, même après l'annulation du projet. Un bon exemple de la réflexion de l'équipe est la transmission, qui permet d'exploiter le couple prodigieux du turbodiesel de 5,5 litres de la 908 sans avoir besoin d'une boîte de vitesses ressemblant à celle d'un camion lourd.

Remontez le temps d'un quart de siècle et les pannes de transmission étaient un phénomène courant au Mans – notamment reconnu par Audi, qui a conçu sa R8 LMP de manière à ce que l'ensemble de la boîte de vitesses puisse être remplacé en quelques minutes (comme cela a été démontré lors du millénaire du millénaire). 24 heures). Au milieu des années 2000, lorsque Peugeot Sport conçoit la 908 HDi FAP LMP1, la situation s'est considérablement améliorée. Cependant, le potentiel de couple des nouveaux groupes motopropulseurs diesel devait soumettre les transmissions à des charges inédites. Le moteur diesel V12 biturbo de Peugeot pourrait produire environ 1 500 Nm de couple, soit le double de celui d'un moteur de course à essence contemporain.

Peugeot s'est tourné vers Ricardo pour l'aider à concevoir, développer et produire une boîte de vitesses adaptée, en envisageant initialement une unité à cinq vitesses. C'était le nombre maximum de vitesses que l'on pensait pouvoir loger dans un boîtier de taille raisonnable, le couple gigantesque éliminant le besoin de plus de vitesses. Cependant, Ricardo avait des idées différentes et a persuadé l'écurie française de passer à une boîte à six vitesses, qui exploiterait mieux la bande de puissance du V12.

C’est là que le design est devenu intéressant, renversant littéralement les conventions. Pour obtenir l'agencement souhaité par Peugeot, comprenant un embrayage à l'arrière (pour un accès facile), Ricardo a conçu une transmission avec l'arbre d'entrée directement relié à l'extrémité du vilebrequin. L'entrée passait à l'intérieur de l'arbre primaire jusqu'à l'embrayage (à la queue) avec le panier d'embrayage fixé à l'extrémité de l'arbre primaire, transférant l'entraînement au primaire lorsque l'embrayage était engagé. La transmission finale et le différentiel se trouvaient au-dessus du carter d'embrayage.

L'innovation clé de la transmission 908, par rapport à toutes les unités de course précédentes, était que les anneaux de crabotage et les engrenages à alésage lisse étaient situés sur l'arbre primaire, avec les engrenages fixes sur l'arbre secondaire – un renversement de la pratique normale. Cette solution a été trouvée après que Ricardo ait examiné sa transmission transversale LMP1 existante, qui avait une limite de couple d'entrée de 750 Nm. Lorsque la réduction 2:1 normalement appliquée était appliquée via les engrenages, l'arbre secondaire de ces unités verrait 1 500 Nm. Cela signifiait que les fourchettes de changement de vitesse, les anneaux de crabotage et autres composants que Ricardo avait déjà déployés au Mans pouvaient résister aux forces qu'ils verraient directement du moteur de la 908, mais seulement s'ils étaient utilisés sur l'arbre primaire plutôt que sur l'arbre secondaire. En inversant le rôle de chaque arbre, la taille et le poids des composants pourraient être réduits, libérant ainsi de l'espace pour incorporer un sixième rapport. Le couple serait alors multiplié par les rapports et la transmission finale, atteignant une puissance tout simplement stupéfiante de 3 000 à 4 000 Nm au niveau des arbres de transmission et atteignant les objectifs de conception de Peugeot.