Je traîne avec le nouvel hybride de Hino

May 22, 2023

Par : Greg Bush

Date: 29.05.2023

Que ce soit pour des raisons environnementales, économiques ou de mode, les véhicules utilitaires électriques sont en plein essor en Australie. Mais même si Hino a un oeil sur un avenir électrique, il mise sur son modèle hybride pour continuer à générer des économies de carburant, d'entretien et des réductions d'émissions.

Un trajet entre le comté de Sutherland à Sydney et Wollongong représente un aller-retour d'environ 130 kilomètres. Ce n'est certainement pas une course qui peut fournir une grande opportunité de différencier les performances des modèles 300 diesel et hybrides de Hino. Surtout lorsqu'une partie de ce trajet traversait le pittoresque parc national royal, où les seuls arrêts étaient dus à des travaux routiers occasionnels.

Cependant, suivi par le diesel Hino 300 Trade Ace, à la fin de la journée, les chiffres de carburant du Hino hybride étaient impressionnants. Le diesel avait consommé 21,2 litres de diesel, tandis que la 616 hybride était tombée à 16,9 litres au cours de la demi-journée.

Daniel Petrovski, responsable du département – ​​stratégie produit chez Hino Australie, affirme que cela représente le double et que cela représente une économie de carburant de 20 $ par jour. Il souligne des économies supplémentaires sur un mois, un an et sur la durée de vie du camion. Mais plus là-dessus plus tard.

La série 300 Hino Hybrid est utilisée en Australie depuis 15 ans. Cela a été un processus évolutif, le modèle actuel étant désormais conforme aux normes d'émissions d'échappement Euro 6. Et bien sûr, consommer moins de carburant équivaut à moins d’émissions sur la même distance.

"Plutôt que de chercher à réduire la consommation de carburant, vous pouvez améliorer ce résultat en consommant plus de kilomètres par litre de diesel. Vous devez encore parcourir cette distance", explique Petrovski.

"Nous envisageons donc une économie/réduction d'environ 20 pour cent de la consommation de carburant, ce qui signifie également une réduction des émissions. Certains clients n'obtiendront que 9 pour cent s'ils opèrent entre Sydney et Orange.

"Wollongong, ce n'est pas une grande opération hybride, mais nous nous sommes dit : 'd'accord, c'est une conduite agréable et vous aurez une bonne idée de la technologie hybride'."

Petrovski souligne également qu'un trajet depuis le sud de Sydney jusqu'à Wollongong ne conviendrait pas à un camion électrique, à moins que le conducteur ne soit prêt à s'arrêter et à recharger en cours de route. Ce n'est qu'un fait, parmi quelques autres, qui sous-tend la promotion hybride de Hino auprès des clients, car il présente les avantages et les inconvénients de la possession d'un véhicule électrique.

"Les véhicules électriques à batterie doivent être branchés au réseau", explique Petrovski. "Les gens disent : "Nous utiliserons l'énergie solaire sur nos véhicules électriques à batterie". Mais comment chargez-vous ces véhicules électriques à batterie ? Les utilisez-vous la nuit ? Vous pouvez les charger toute la journée à l'aide de l'énergie solaire, mais si vous les utilisez pendant le jour, vous ne pouvez pas recharger à l'énergie solaire pendant la nuit.

"Ils doivent donc disposer d'un plus grand parc de batteries, ce qui représente davantage de matériaux de terres rares.

"La majorité des gens seront donc hors réseau, avec une certaine compensation, ce qui représente 0,656 kilogramme de CO2", ajoute Petrovski.

"Si vous pensez au fait qu'un litre de diesel représente 10 kW/heure d'énergie, cela ne représente que 1 kW.

"Donc, pour obtenir 10 kW/heure, ce qui équivaudrait à 1 litre de diesel, nous multiplions ensuite ce CO2, 0,656 kg, par 10 et cela fait 6,56 kg de CO2. Cela représente 1 litre de diesel émettant 2,68 kg de CO2.

"C'est donc trois fois plus de gaz à effet de serre qu'un véhicule diesel."

Petrovski souligne qu'à l'échelle mondiale, l'Australie est juste derrière l'Inde en termes de production de CO2 par kWh. La Chine ayant un réseau de CO2 meilleur et plus propre que l'Australie, il dit que nous devons être là où se trouvent les États-Unis et l'Allemagne avant que les véhicules électriques ne deviennent vraiment une option viable pour nous.

"Nous devons réduire de moitié les émissions de CO2", dit-il.

"Les gens qui achètent des véhicules électriques à batterie ne veulent pas en savoir plus parce qu'ils le font d'un point de vue, ils veulent se sentir bien dans ce qu'ils font. Ils veulent être vus comme ayant la vertu signalant à quel point ils dépensent tout cet argent pour un véhicule électrique.

"Eh bien, en fait, vous ne serez pas bon avant 2035, alors allez-vous garder ce véhicule jusqu'en 2050 ? Et le faire fonctionner pendant 30 ans ?