Au volant des Ford RS200 et Peugeot 205 T16 : Légendes des rallyes du Groupe B

Feb 22, 2024

Les plus grandes voitures de rallye de tous les temps sont enivrantes à conduire. Voici leur histoire.

Il semble que personne ne savait ce qu’ils mettaient en mouvement. Après tout, ce n'étaient que des voitures de rallye, mais plus rapides. Mais quelque chose s'est dérangé dans le cadre de la réglementation du Groupe B, et la présence de ces voitures tueuses persiste lorsque vous vous glissez dans le siège du conducteur, lorsque votre nez brûle à cause des douces vapeurs d'essence de course et que vous suivez un virage étroit et cahoteux à deux voies.

Par un après-midi de février inhabituellement chaud et ensoleillé, le Cultivated Collector nous a donné les clés de deux spéciales d'homologation du Groupe B incroyablement rares : une Ford RS200 Evolution de 1986 en spécifications de course, l'une des 20 voitures représentant le dernier moment du développement du Groupe B, et une 1985. Peugeot 205 T16, une des 200 en version route confortable. Puisqu'il s'agissait de la voiture la plus performante de l'ère du Groupe B, commençons par la Peugeot.

Il est difficile de comprendre l'histoire de la Peugeot 205 T16, même si c'est l'une des voitures de rallye les plus réussies et les plus redoutables jamais construites, une jolie berline française sciée en deux puis surélevée comme un lit mezzanine. Ses sièges arrière habituels ont été remplacés par un moteur suffisamment puissant pour toucher le visage de Dieu.

Pourtant, cette 205 constitue un chapitre inexplicable de l’histoire des rallyes de Peugeot ; non pas que les Américains sachent grand-chose sur les Peugeot, une gamme de voitures généralement calmes et robustes, souvent des breaks avec un ensemble supplémentaire d'amortisseurs à l'arrière pour le transport. Les voitures de rallye Peugeot avaient la même ambiance. Ils n’étaient pas tellement rapides mais plutôt durs. Vous ne les imaginez pas glisser sur les spéciales asphaltées rapides du Portugal ; vous les imaginez cabossés et couverts de boue, sillonnant le rallye Safari en Afrique de l'Est.

Il n’y a pas non plus beaucoup de post-scriptum sur le 205 T16 sur lequel s’accrocher. Peugeot a sorti cette voiture fin 1984, a remporté presque tous les rallyes auxquels elle a participé cette saison-là, a remporté le championnat 1985, a remporté le titre à nouveau l'année suivante, puis le Groupe B s'est dissous. Ce n'est qu'à la fin des années 1990 que Peugeot aligna à nouveau une voiture de premier plan en WRC. Cette 205 T16 était un éclair, un éclair avec un volant.

Pour obtenir le 205 T16, connaître deux noms est utile. Heuliez est le premier. C'est le petit atelier que Peugeot a engagé pour construire la 205 T16. Heuliez a construit et travaillé sur des prototypes de voitures de course, notamment la WM P88 à moteur Peugeot qui a atteint 250 milles à l'heure sur la ligne droite des Mulsanne au Mans. Aucune voiture n'a jamais été aussi rapide, aucune voiture n'a battu son record depuis. La 205 T16 a peut-être la forme d'un caddie renversé, mais elle a été assemblée par une équipe très sérieuse ayant accès à la technologie la plus avancée de son époque.

Le deuxième nom à retenir est Jean Todt. Il dirige le programme 205 T16 pour Peugeot et est chargé de superviser l'ensemble de l'opération. Nous connaissons mieux son nom pour d'autres triomphes, comme battre Audi au Mans et redresser Ferrari avec Michael Schumacher. Ce projet a connu une évolution rapide. Todt a commencé avec rien en décembre 1981 et avant la fin du mois d'août 1984, Peugeot battait l'Audi Quattro.

L'équipe de la voiture 205 T16 s'est montrée ingénieuse. Le moteur de la voiture est basé sur le bloc quatre cylindres Peugeot XU, le même que celui utilisé à l'époque pour ses navetteurs diesel. Le moulin est doté d'une culasse à double arbre à cames, de 16 soupapes, d'une injection de carburant Bosch, d'un turbo KKK et d'un refroidisseur intermédiaire air-air. Ses spécifications routières étaient évaluées à 200 ch, les premiers moteurs de course produisant 340 chevaux. Les modèles E2 Evolution ultérieurs étaient si puissants que les ingénieurs les ont désaccordés à 500 ch.

Ce moteur s’associe à un système de transmission intégrale quelque peu déroutant. Avec le moteur monté transversalement, juste derrière le siège du passager, la transmission, également montée transversalement, est adjacente au moteur, située juste derrière le conducteur. Un couplage de la transmission envoie la puissance à un différentiel visqueux central, faisant la navette entre les essieux avant et arrière de la voiture. Sur chaque essieu se trouve un autre différentiel à glissement limité qui envoie la puissance aux roues. Étonnamment, la tâche difficile de trouver une telle transmission n’a pas été difficile du tout pour les ingénieurs français. La Citroën SM acheminait la puissance de la même manière. La SM est une machine à traction avant, avec son moteur longitudinalement derrière les roues avant et la transmission devant elle. Peugeot possédait alors Citroën et utilisait simplement des transmissions SM pour la 205 T16. L'ensemble de la voiture ressemble à une Citroën SM montée latéralement à l'arrière de la 205 T16. La transmission du T16 partageait le couple de 34 à 66 de l'avant à l'arrière, selon le magazine Car, et bien qu'elle ait une bien meilleure répartition du poids par rapport à l'Audi Quattro, elle avait tendance à s'incliner dans les airs lors des sauts - le moteur étant monté sur le côté droit de la voiture. lui a donné un peu de maigreur.